L'angolo del motorista

mettiamo tutte le domande in un calderone solo, che dite?:D

allora, per illuminare un pò lantis, che lo vedo confuso:

FRIZIONE, questa sconosciuta...


che cos'è? come funziona? si rompe?


allora, la frizione è un organo meccanico fine a "staccare" trasmissione (cambio) e motore.

è posta appunto tra il volano e l'albero principale del cambio (vedi foto)

http://www.engineforall.com/archivio...e%20-%2003.jpg



la frizione (sinistra) è composta da disco e spingidisco (vi stò sintetizzando un pò il tutto...)

premendo il pedale della frizione facciamo si che una pompa spinga letteralmente il disco in modo da non farlo aderire al volano e poter così cambiare marcia senza grattare.

ma come fa a dosare la coppia motrice? semplice, slittando.

il disco è rivestito da un materiale duro (ferodo, lo stesso delle pasticche freno) e slittando più o meno trasmette più o meno coppia alle ruote.

ovviamente più velocemente e a lungo slitta, più si consuma.

in caso di alte potenze la frizione può avere 1/2/3 dischi, ed essere rivestita in rame/ceramica/carboceramica.



http://www.subaru-impreza.it/wp-cont...ru-impreza.jpg

http://www.erraniteam.com/immagini/r...izione-grn.jpg


questa era la frizione a secco, cè anche quella a bagno d'olio e centrifuga.

in auto però, avete questa.

tutto chiaro?

Più o meno :lol:

La frizione è quindi quella segnata?
E quando si preme si sposta a destra? :roll:
E il volano quale sarebbe? :lol: Sono ingorante sulla pratica :lol:

Grazie :D

allora:

il volano è un disco metallico col bordo dentato che serve a dare un moto uniforme all'albero motore (albero a gomiti).

http://i20.ebayimg.com/04/i/000/cc/90/6b22_1.JPG


attaccato al volano cè la frizione

http://i21.ebayimg.com/04/i/000/d6/c5/98ce_1.JPG


a attaccata alla frizione cè il cambio

http://stefanolazzarino.com/wordpres...apporti-01.jpg


attaccato al cambio ci son le ruote :lol:


più chiaro ora?

Sì dai :D
Quindi tutto il blocco è il cambio :o
Ma prima non c'è lo sterzo, il semiasse, ecc... e poi le ruote? :roll:

Quote:

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Originariamente inviata da lakeofire

Sì dai :D
Quindi tutto il blocco è il cambio :o
Ma prima non c'è lo sterzo, il semiasse, ecc... e poi le ruote? :roll:

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certo, io ho escluso qualche passaggio per rendervi meglio l'idea... se elenco tutti i componenti cè da spararsi -.-

sulla frizione c'è da aggiungere che per rifarla ad una macchina di nuova generazione ti conviene far saltare in arias la macchina con la dinamite, prendere il pezzo nuovo e provare a mettere insieme ciò che ne rimane :lol:
trovandosi tra il motore e il cambio è mooooolto poco accessibile

DEBIMETRO

E' un dispositivo impiegato in molti sistemi di iniezione, in grado di misurare il flusso dell'aria che viene aspirato dal motore (e di fornire l'informazione relativa alla centralina di controllo del sistema di iniezione stesso). I debimetri piu' frequentemente impiegati sono quelli del tipo a "piatto basculante" o ad "aletta fulcrata" (flap). In molti sistemi di iniezione delle ultime generazioni si impiegano misuratori a filo caldo della massa di aria aspirata dal motore. Tali dispositivi forniscono direttamente questa informazione alla centralina senza che quest'ultima sia costretta a fare calcoli di sorta, come avviene invece nel caso dei debimetri di tipo tradizionale, cioe' a piatto o ad aletta. (la quantita' di benzina che deve essere emessa dagli iniettori dipende dalla massa di aria aspirata a non dal volume).

per pulirlo non ti dico le madonne....

Aggiungo solo che fino a qualche anno fa c'erano auto con la frizione a cavo (al posto della pompa) che a sua volta si distinguevano in cavo autoregistrante e cavo fisso (da registrare a mano, per regolare la corsa del pedale)...

IL sistema dell'iniezione
Nel tentativo di limitare le emissioni di gas nocivi e di conformarsi alle leggi sull'inquinamento, il sistema di alimentazione del carburante usato dalle vetture moderne è mutato molto negli anni.

Negli USA l'ultima automobile a carburatore fu venduta nel 1990 e l'anno dopo lo stesso modello di vettura disponeva di un sistema di alimentazione ad iniezione di carburante.

In realtà il sistema ad iniezione era gà in giro negli anni 50, e a partire dal 1980 era già stato largamente adottato in Europa fino a diventare lo standard di oggi.
Questo articolo illustra come il carburante raggiunge i cilindri, cosa significano termini come "iniezione carburante multi-port" e "throttle body fuel injection".

Vedremo anche il principio base secondo il quale i performance chips (o le rimappature) possano dare più potenza al motore.

La scomparsa del carburatore

Il carburatore è stato, per la grande parte della storia del motore a combustione interna, il dispositivo che erogava il carburante al motore, e resta tale in tante altre macchine come tagliaerba e motoseghe.

Ma nell'evoluzione dell'auto il carburatore divenne sempre più complicato per cercare di gestire i requisiti operativi.

Per esempio, per gestire qualcuno di questi compiti, i carburatori avevano cinque circuiti:

circuito principale - provvede abbastanza carburante per la marcia efficiente
circuito del minimo - provvede abbastanza carburante per tenere il motore al minimo
pompa dell'acceleratore - provvede un getto addizionale di carburante quando il pedale dell'acceleratore viene premuto per la prima volta, in modo da evitare l'esitazione precedente alla presa di giri del motore
circuito di arricchimento - provvede carburante addizionale quando si affronta una salita o si tira un rimorchio
anticipo - provvede carburante addizionale quando il motore ?reddo perch?arta
Per l'adeguamento a standard per le emissioni più ristrittivi furono introdotti i catalizzatori catalitici.
Perchè un catalizzatore catalitico sia efficace bisogna controllare molto attentamente la proporzione aria/carburante.
I sensori dell'ossigeno controllano la quantità di ossigeno nello scappamento e la centralina elettronica (ECU - engine control unit) usa queste informazioni per aggiustare la proporzione aria/carburante in tempo reale.
Questo è chiamato controllo a ciclo chiuso (closed loop control) e non era fattibile ottenere questo tipo di controllo con un carburatore.
C'è stato un breve periodo di carburatori controllati elettricamente, prima che i sistemi ad iniezione prendessero piede, ma erano molto più complicati di quelli puramente meccanici.
Sulle prime i carburatori vennero rimpiazzati da sistemi a iniezione di carburante con corpi farfallati (conosciuti anche come throttle body fuel injection systems oppure single point o anche central fuel injection systems) che incorporavano valvole di iniezione controllate elettricamente nel corpo farfallato. Erano rimpiazzi quasi solo da avvitare al posto del carburatore preesistente, in modo che i costruttori non dovessero applicare modifiche drastiche al progetto dei loro motori.
Gradualmente, come venivano progettati nuovi motori, i throttle body fuel injection furono rimpiazzati dai sistemi multi-port fuel injection (conosciuti anche come port, multi-point o sistemi ad iniezione sequenziali).
Questi sistemi offrivano un iniettore per ogni cilindro, di solito posto in modo che spruzzasse direttamente nella valvola di aspirazione. Questi sistemi offrivano un dosaggio molto accurato di carburante e una risposta più veloce.

Quando tieni giù il pedale

Il pedale dell'acceleratore è collegato alla valvola a farfalla. La valvola viene chiamata così perchè ha due alette (come il famoso lepidottero), e regola quanta aria entra nel motore: quindi in realtà il "gas" in "dai gas!!!" è proprio l'aria.
Più premi il pedale dell'acceleratore, più la valvola a farfalla si apre e più aria entra. L' ECU (il computer che controlla tutti i componenti elettronici del motore) "vede" (o sente, come preferisci) la valvola più aperta ed incrementa la proporzione di carburante aspettandosi in "anticipo" più aria in arrivo.

E' importante aumentare la proporzione di carburante appena la valvola a farfalla si apre, altrimenti quando si preme per la prima volta il pedale dell'acceleratore, potrebbe verificarsi un'esitazione dovuta al fatto che nei cilindri arriverebbe una miscela di aria e non abbastanza carburante.
Dei sensori controllano la massa di aria che entra nel motore, e anche la quantità di ossigeno nello scarico. L'ECU usa queste informazioni per razionare l'apporto di carburante in modo che la proporzione aria/carburante sia proprio quella giusta.

L'iniettore

Un iniettore di carburante non è altro che una valvola controllata elettronicamente. Riceve carburante pressurizzato dalla pompa del carburante ed è fatto per aprirsi e chiudersi molte volte al secondo.

http://www.mx5italia.com/diff/diff231dawsdsa.JPG

Quando un iniettore viene attivato una magnete muove un perno che apre la valvola, permettendo al carburante in pressione di venire spruzzato fuori attraverso un piccolo buchino chiamato uggello. Come negli spruzzatori di profumo, l'uggello è progettato per atomizzare il carburante, creando uno spruzzo il più forte possibile in modo che bruci meglio.
La quantità di carburante fornito al motore è determinato dalla quantità di tempo nel quale l'iniettore rimane aperto.
Questo intervallo è chiamato pulse width (ampiezza di pulsazione) ed è anch'esso controllato dall'ECU.
Gli iniettori sono montati sul condotto di aspirazione in modo da spruzzare il carburante direttamente nelle valvole di aspirazione. Un tubo chiamato fuel rail (linea del carburante) fornisce il carburante pressurizzato a tutti gli iniettori.

http://www.mx5italia.com/diff/iniettorimx.JPG

Per fornire la quantità corretta di carburante in ogni condizione operativa, L'ECU deve monitorare (controllare) un grande numero di sensori di input (segnali che entrano nell'ECU). Questi sono alcuni dei principali:
Mass airflow sensor - Sensore della massa d'aria, Dice all'ECU che massa di aria entra nel motore
Oxygen sensor(s) - Riporta(no) la quantità di ossigeno nello scarico in modo che l'ECU possa determinare quanto ricca o povera sia la miscela aria/carb di carb e possa aggiustarla di conseguenza.
Throttle position sensor - Il sensore della posizione della valvola a farfalla, riporta la posizione della valvola a farfalla (che determina quanta aria entra nel motore) in modo che l'ECU possa rispondere velocemente ai mutamenti di questa, aumentando o diminuendo la proporzione di carburante come necessario.
Coolant temperature sensor - Il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento, permette all'ECU di determinare quando il motore ha raggiunto la temperatura di esercizio giusta.
Voltage sensor - Il sensore di voltaggio riporta il voltaggio dell'auto così che l'ECU può alzare il minimo del motore se il voltaggio sta scendendo, il che indica un carico elettrico maggiore (ventola di raffreddamento, luci, stereo acceso?)
Manifold absolute pressure sensor - il MAP controlla la pressione dell'aria nel condotto di aspirazione. La quantità di aria aspirata nel motore è una buona indicazione di quanta potenza esso stia producendo: più aria entra nel motore, meno pressione nel condotto, questa lettura viene usata per calcolare quanta potenza viene prodotta.
Engine speed sensor - Riporta la velocità del motore, che sono dei fattori usati per calcolare il pulse width.
Ci sono due tipi di controllo per i sistemi multi-port: gli iniettori si possono aprire tutti allo stesso tempo, oppure ognuno può aprirsi proprio prima che la valvola di aspirazione di ogni cilindro si apra (questo si chiamata iniezione sequenziale multi-porta o sequential multi-port fuel injection).
Il vantaggio dell'iniezione del carburante sequenziale è che, se il guidatore varia la marcia all'improvviso, il sistema può rispondere più vocemente perchè al momento in cui il mutamento accade, deve attendere solamente l'apertura della prossima valvola di aspirazione, invece di un giro completo del motore.

Controlli del motore

Gli algoritmi di controllo del motore sono abbastanza complicati. Il software deve permettere che l'auto soddisfi i requisiti di emissioni per un centinaio di migliaia di Km o più e quelli relativi ai requisiti di economia del carburante definiti dalle agenzie governative preposte alla salvaguardia dell'ambiente e deve anche proteggere il motore da abusi. E ci sono altre dozzine di requisiti ai quali essere conformi.

L' ECU, per determinare il pulse width per ogni data condizione operativa, usa una formula e un grande numero di tabelle di consultazione (lookup tables).
L'equazione sarà una serie di molti fattori moltiplicati per ogni altro.
Molti di questi fattori provengono dalle tabelle.
Facciamo un esempio molto semplificato di calcolo dell'ampiezza di impulso (pulse width) di un iniettore.
In questo esempio la nostra equazione avrà solo tre fattori, un sistema di controllo reale può contenerne centinaia o più
Ampiezza d'impulso = (Ampiezza d'impulso base) x (Fattore T) x (Fattore O)
In modo da calcolare l'ampiezza di impulso, l'ECU prima trova l'ampiezza di impulso base in una tabella.
L'ampiezza di impulso base è una funzione della velocità del motore in giri al minuto (RPM - round per minute) e carico (che può essere calcolato dalla pressione del condotto di aspirazione). Diciamo che il motore giri a 2,000 RPM e che il carico sia 4. Troveremo, all'intersezione di 2000 e 4, il numero 8 che indica 8 millisecondi.

http://www.mx5italia.com/itabniettorimx.JPG

Nel esempio seguente T e O sono parametri che arrivano dai sensori. Diciamo che T sia la temperatura del liquido di raffreddamento e O il livello di ossigeno. Se la temperatura del liquido di raffreddamento 100 e il livello di ossigeno 0, la tabella di lookup ci dice che il Fattore T = 0.8 e il Fattore O = 1.0.

http://www.mx5italia.com/itabniettorimx2.JPG

a questo punto, poichè sappiamo che l'ampiezza di impulso base è un funzione (dipende) del carico e dai giri, e che
Ampiezza d'impulso = (Ampiezza d'impulso base) x (Fattore T) x (Fattore O)
l'ampiezza di impulso globale del nostro esempio sarà
8 x 0.8 x 1.0 = 6.4 millisecondi
Da questo semplicissimo esempio potete vedere che il sistema di controllo esegue delle correzioni. Con un parametro O come livello di ossigeno nello scarico, la ricerca di O nella tabella individua il punto nel quale (secondo i progettisti del motore eh?) c'è troppo ossigeno nello scarico, e quindi, l'ECU ridurrà il carburante.
I sistemi di controllo reali possono avere più di 100 parametri, ognuno con la sua tabella. Qualche parametro addirittura cambia nel tempo per compensare i mutamenti di prestazione di componenti del motore come il catalizzatore, ed esistono centraline adattative che immagazinano dati via via che il motore gira in differenti situazioni. In ogni caso, a seconda della velocità del motore, l'ECU deve fare questi calcoli anche centinaia di volte al secondo... beh, dopotutto un computer quello fa!

Performance Chips e rimappature

Questo porta il discorso sui chip prestazionali o rimappature. Ora che è un po' più chiaro come funzionano gli algoritmi di controllo nell'ECU, possiamo capire cosa fanno i costruttori di chip o i rimappatori per ottenere più potenza da un motore.

I chip prestazionali, o le modifiche a quelli esistenti, sono prodotti da società di aftermarket, e sono usati per aumentare le prestazioni del motore.
Le tabelle nel chip conterranno valori che risultano in quantità maggiori di carburante durante certe condizioni di guida.
Per esempio, potrebbero fornire più carburante a pieno gas per ogni velocità del motore. Potrebbero anche mutare la temporizzazione delle candele (c'è una tabella anche per quella).
Poichè produttori e rimappatori di chip, a differenza dei costruttori, non sono preoccupati con gli aspetti di affidabilità , chilometraggio e controllo delle emissioni, o almeno non lo sono così tanto, usano una configurazione più aggressiva nella mappatura di carburante dei loro chip o nelle loro modifiche.

scusate l'intrusione....ètutto giusto ma hai omesso di dire che il rapporto aria benzina e anche controllato da uno o più knock sensor che rileva il battito in testa solitamente sono due uno vicino ai collettori d aspirazione e uno sulla puleggia dell'albero motore;)

è un articolo preso da un sito..

ok allora niente...pensav che avesse scritto tuto pensavo fosse tutto amemoria...scusate ancora

Puonasera! Sono nuovo di FdT...e mi sono iscritto vedento una ruprica intitolata "l'Angolo del Motorista"! Visto che motorista sono, beh, e che di tecnica bene o male vivo, certe volte di tecnica stò pure male. Il mio attuale dolore proviene dal mio impianto GPL sequenziale fasato LANDI. Quello che mi turba è in quale modo la centralina d controllo dell'impianto in kvestione possa interferire con la ECU della mia macchina. La macchina in esame è un vecchio VECCHIO daihatsu terios del 1999... orbene, se la mia inioranzia vi sconcerta tenete conto che sono un Dieselista della vecchia scuola militare. per cui posso revisionare qualunque cosa viva di gasolio o nafta, a due o quattro tempi, lento, semiveloce o veloce, ma per me gli elettroni dovrebbero (e potrebbero) starsene pure a casa loro attorno al nucleo ed il silicio raggomitolarsi indisturbato nei vasetti di smeriglio per valvole..... Ho parlato con un mio conoscente (mooolto più giovane) che se la fà con le centraline ed altro ciarpame (lo so, servono e me le trovo davanti anch'io, ma le detesto cordialmente...ho problemi già con le calcolatrici; uso ancora le buone vecchie tavole dei Logaritmi di Briggs...!!!) e mi ha parlato di adattatività delle centraline. Perosnalmente dubito che la ECU del mio trabicolo possegga questa mirabile dote...è già tanto che inietti il carburante e faccia scoccare le scintille...pèerò se c'è che ne capisce, magari mi illuminasse!!!! Ah, l'età e l'ignoranza!!!! Prometto che dopo mi metterò a studiare la litronica...no, scusate, l'autronica!SALUTI e accorrete nummerosi! Ciao e biciao da Zamarco!

il discorso generico sull'avvento dell'elettronica nei motori è qualcosa che posso affrontare, ma il problema è troppo specifico e non ho le conoscenze adatte..
l'unica cosa, questo è un topic aperto così, per parlare un po in generale di motori.. che io sappia tra noi non ci sono meccanici esperti..
infatti quello che ti suggerisco è di parlare con un bravo meccanico o un impiantista, sono problemi un po delicati che difficilmente credo un forum possa risolvere

Quote:

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Originariamente inviata da zamarco

Puonasera! Sono nuovo di FdT...e mi sono iscritto vedento una ruprica intitolata "l'Angolo del Motorista"! Visto che motorista sono, beh, e che di tecnica bene o male vivo, certe volte di tecnica stò pure male. Il mio attuale dolore proviene dal mio impianto GPL sequenziale fasato LANDI. Quello che mi turba è in quale modo la centralina d controllo dell'impianto in kvestione possa interferire con la ECU della mia macchina. La macchina in esame è un vecchio VECCHIO daihatsu terios del 1999... orbene, se la mia inioranzia vi sconcerta tenete conto che sono un Dieselista della vecchia scuola militare. per cui posso revisionare qualunque cosa viva di gasolio o nafta, a due o quattro tempi, lento, semiveloce o veloce, ma per me gli elettroni dovrebbero (e potrebbero) starsene pure a casa loro attorno al nucleo ed il silicio raggomitolarsi indisturbato nei vasetti di smeriglio per valvole..... Ho parlato con un mio conoscente (mooolto più giovane) che se la fà con le centraline ed altro ciarpame (lo so, servono e me le trovo davanti anch'io, ma le detesto cordialmente...ho problemi già con le calcolatrici; uso ancora le buone vecchie tavole dei Logaritmi di Briggs...!!!) e mi ha parlato di adattatività delle centraline. Perosnalmente dubito che la ECU del mio trabicolo possegga questa mirabile dote...è già tanto che inietti il carburante e faccia scoccare le scintille...pèerò se c'è che ne capisce, magari mi illuminasse!!!! Ah, l'età e l'ignoranza!!!! Prometto che dopo mi metterò a studiare la litronica...no, scusate, l'autronica!SALUTI e accorrete nummerosi! Ciao e biciao da Zamarco!

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Allora dovresti essere un fan dei motori VM, gli inarrestabili...:lol:

bhe i motori anche se diversi ....vedi wankel (motore rotativo) e alcuni turbo ...tipo quello della rx7 (che e biturbo ) hanno tutti lo stesso principio di funzionamento ...poi e normale ...tanto spendi tanto hai ...!!!! se volete fare domande vi spiego volentieri....(e la mia passione....e anche il mio sport aiuta molto a capire molte dinamiche di funzionamento )....:)

Quote:

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Originariamente inviata da imok

Allora dovresti essere un fan dei motori VM, gli inarrestabili...:lol:

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bhe i Vm ....sono dei veri cessi....pero e vero ....se ci metti pipi nel serbatoio funzionano sempre...:):):)
infatti i motori vm sono tali e quali a quelli usati ai tempi della guerra....
poi anno provato a fare il turbo ...ed e risultato meno performante degli aspirati .....cioe e piu facile che il motore vero e priorio si rompa ripetto a uno aspirato!!!

Quote:

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Originariamente inviata da Siculo85

bhe i motori anche se diversi ....vedi wankel (motore rotativo) e alcuni turbo ...tipo quello della rx7 (che e biturbo ) hanno tutti lo stesso principio di funzionamento ...poi e normale ...tanto spendi tanto hai ...!!!! se volete fare domande vi spiego volentieri....(e la mia passione....e anche il mio sport aiuta molto a capire molte dinamiche di funzionamento )....:)




bhe i Vm ....sono dei veri cessi....pero e vero ....se ci metti pipi nel serbatoio funzionano sempre...:):):)
infatti i motori vm sono tali e quali a quelli usati ai tempi della guerra....
poi anno provato a fare il turbo ...ed e risultato meno performante degli aspirati .....cioe e piu facile che il motore vero e priorio si rompa ripetto a uno aspirato!!!

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Beh cessi mica troppo, la VM produceva motori per navi e aerei, la cui caratteristica fondamentale è che non devono spegnersi, scusa se è poco...:|

Uh che bel topic, @imok ho una domanda! :040:
L'altro giorno ho portato la macchina dal meccanico perchè faceva un rumore metallico a freddo, il tipo mi ha detto che il motivo era la cinta dei servizi su cui era caduto troppo olio.
Ho speso ben 35 euro :lol: ma vorrei sapere: com'è successo? :roll:
Da dov'è uscito quell'olio?

la cinghia dei servizi probabilmente è la cinghia dell'alternatore, che quando si allenta fischia..
ora la cinghia dell'alternatore, a seconda della macchina, fa girare anche un fottio di altre cose.. dalla pompa del servosterzo al motore dell'aria condizionata..
e dire che ci è caduto sopra "troppo olio" lascia ad intuire che ci dovrebbe cadere sopra dell'olio il che è assolutamente falso..
la cinghia dell'alternatore lavora A SECCO.
da dov'è uscito l'olio non saprei dirti, dipende da molte cose.. può essere un raccordo che fa qualche goccetta, un manicottino con una crepa.. lascia l'auto per una notte su una superficie più o meno pulita, la mattina seguente spostala e guarda dov'era, se ci sono tracce d'olio ti conviene portarla da un meccanico..

comunque molto probabilmente quello che ha fatto il tuo meccanico è stato semplicemente allentare la cinghia, pulirla un po, stringerla di nuovo..

Quote:

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Originariamente inviata da Tyler Durden

la cinghia dei servizi probabilmente è la cinghia dell'alternatore, che quando si allenta fischia..
ora la cinghia dell'alternatore, a seconda della macchina, fa girare anche un fottio di altre cose.. dalla pompa del servosterzo al motore dell'aria condizionata..
e dire che ci è caduto sopra "troppo olio" lascia ad intuire che ci dovrebbe cadere sopra dell'olio il che è assolutamente falso..
la cinghia dell'alternatore lavora A SECCO.
da dov'è uscito l'olio non saprei dirti, dipende da molte cose.. può essere un raccordo che fa qualche goccetta, un manicottino con una crepa.. lascia l'auto per una notte su una superficie più o meno pulita, la mattina seguente spostala e guarda dov'era, se ci sono tracce d'olio ti conviene portarla da un meccanico..

comunque molto probabilmente quello che ha fatto il tuo meccanico è stato semplicemente allentare la cinghia, pulirla un po, stringerla di nuovo..

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Quoto.

Probabilmente l'olio è colato dalla guarnizione di testa che ha lasciato trafilare qualcosa.

Opzione più remota, che ci sia una perdita dal tubo di recupero vapori olio motore, il quale scarica nell'airbox però, quindi è difficile.

Che macchina hai?

Quote:

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Originariamente inviata da imok

Quoto.

Probabilmente l'olio è colato dalla guarnizione di testa che ha lasciato trafilare qualcosa.

Opzione più remota, che ci sia una perdita dal tubo di recupero vapori olio motore, il quale scarica nell'airbox però, quindi è difficile.

Che macchina hai?

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Citroen saxo.
Confermo, la macchiolina d'olio c'è, però la macchina funziona :roll:
L'ignorante che è in me però sa con certezza che non è olio del motore, perchè ho controllato e ce n'è :roll:

devi capire che olio è e da dove perde..
anche se la stecca ti dice il contrario, quasi sicuramente è olio motore.. il tuo meccanico lo avrà sicuramente rabboccato quindi ora per una diminuzione sensibile devi aspettare un bel po..
se è finito sulla cinghia dell'alternatore è sicuramente una perdita che sta SOPRA quel livello.. il che non è affatto poco (e non è necessariamente meglio, anzi)..
se non fosse successa la storia della cinghia avrei subito pensato che poteva essere la guarnizione della coppa dell'olio.. ma da lì ad arrivare sulla cinghia di distribuzione ce ne vuole..
prende sempre più piede la possibilità che faccia una goccina sulla testa, o forse lo stesso paraolio dell'albero.. in entrambi i casi la soluzione non è proprio così immediata.. (tieni presente che per cambiare un paraolio di un albero (che è il gommino dentro cui l'albero gira) si deve tirar giu il motore e aprire i carter)

Quote:

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Originariamente inviata da Tyler Durden

(tieni presente che per cambiare un paraolio di un albero (che è il gommino dentro cui l'albero gira) si deve tirar giu il motore e aprire i carter)

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Io all'inizio credevo che l'olio schizzasse fuori (scusate i termini), perchè prima di arrivare a casa devo affrontare una salitella sterrata piena di buche :roll: e quindi :roll:

Immagino che riparare il paraolio sia costoso, si? :roll:

la perdita è così piccola che l'olio non potrebbe mai "schizzare fuori"..
il paraolio in se costa un euro e cinquanta.. è la manodopera che è costosa.. perchè si parla di un bel lavoraccio..

ma attenzione.. non sto dicendo che è un paraolio eh.. cioè magari alla fine è un raccordino da 5 euro che si cambia in dieci minuti (anche se a quel punto il meccanico te l'avrebbe detto)..

un meccanico fa presto comunque a dirti dov'è la perdita, gli basta guardarla.. portala da un meccanico e chiedi se la cosa è preoccupante.. dì semplicemente che trovi sempre una macchietta d'olio al mattino in terra quando sposti la macchina..

Quote:

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Originariamente inviata da Tyler Durden

un meccanico fa presto comunque a dirti dov'è la perdita, gli basta guardarla.. portala da un meccanico e chiedi se la cosa è preoccupante.. dì semplicemente che trovi sempre una macchietta d'olio al mattino in terra quando sposti la macchina..

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Oki, grazie :P

Trovato!:D

@DolceChéri se hai domande falle qui, così non abbiamo 33000 topic sparsi...